4月23日，OFweek2019（第三届）中国物联网产业大会暨展览会在深圳举办。深圳在线在本次智能网联汽车发展高峰论坛现场，专访了广汽研究院智能驾驶技术部部长郭继舜。

    深圳在线专访了广汽研究院郭继舜

    在自动驾驶进入细分场景落地商用的关键时点，L2/L3高级辅助驾驶正实现量产化，L4级无人驾驶也正逐步推进研发投入……郭继舜在接受深圳在线的专访中，与现场500多名汽车行业专家与从业人员共同分享了当前自动驾驶行业的前沿技术与发展成果，并提出车厂对自动驾驶车辆研制要有敬畏之心与责任心等观点。

    从马斯克来看，造车并不比造火箭容易

    当以整车车厂视角提及自动驾驶车辆研发与制造的关键因素时，郭继舜介绍，从之前的Google、百度这类的互联网公司来到整车车厂，他最大的感受是 ：自动驾驶车辆的研发与制造是一个需要花大量精力投入且高深的研究领域。

    在理想的情况下，自动驾驶车辆研发与制造所设置的算法，不需要考虑一些现实的因素，就能完美运行。但当系统真正的与实际相结合时，它就会出现很多的客观因素限制各种算法运作和技术实现。

    郭继舜表示，作为车厂要对自动驾驶车辆研发与制造怀有敬畏之心，作为汽车厂商，首先要保证驾乘者的生命安全是凌驾于所有的技术、功能、卖点之上的。而保证驾乘者的驾乘体验和功能安全，是所有自动驾驶车辆研发与制造的技术核心。

    郭继舜说，业界一般认为自动驾驶车辆的研发与制造离落地量产越近，就越难实现。以马斯克同时制造汽车和火箭为例，当年马斯克在space X制造火箭时，虽然时有失败和爆炸，但是它始终控制在一个相对明确可控的预设轨迹或路径上。但马斯克在研制MODEL3时，情况则全然不同，他必须住在工厂数日，去应对大量的技术难题和量产问题。

    这是为什么呢？从某种意义上讲，造车与造火箭相比并不容易多少。因为飞机、火箭的驾驶者，都是经过严格专业训练的，可以不用考虑系统的复杂程度，只需让驾驶者了解如何驾驶飞机、火箭，就能很好的操控。

    但是对于车辆的驾驶者就完全不同，因为车辆驾驶者对驾驶汽车的经验与经历参差不齐，有的驾驶者可能驾龄不足一个月，甚至是刚刚拿到驾照。所以对于造车厂商来说，不论车辆的驾驶者情况如何，都必须保证他们在驾驶车辆上有足够的安全性保障。

    郭继舜表示，研制产品的受众面越大，所需考量的问题一定会越多。可见造车绝非易事，作为车厂来说，一方面，虽会为此经历痛苦，但都希望能推出中国的自主品牌，希望更好、更快速的为普通老百姓提供更智能的车辆，保证普通老百姓更安全、更舒适的驾乘体验。

    同时作为业界一分子，为解决行业上的难题身体力行，在自动驾驶车辆研发与制造这条路上不断探求更多的可能性，这本身就是一件值得骄傲的事情。

    车辆更人性化，让车辆与人实现真正交互

    谈到自动驾驶的普及和人们对于自动驾驶安全的信心时，郭继舜以自己家人为例，介绍到，自己与家人在广州生活，但自己长期居住研究院，家人虽然知道自己在做自动驾驶研发，但却无法真正的了解和认识自动驾驶。

    家人真正的了解到自动驾驶，是源于一次邀请家人试乘自己的研发车辆，正是这种亲身体验才使得家人对自动驾驶有了全新的认知，家人立刻就了解到自动驾驶是什么、能做什么，真切地感受到自动驾驶为未来人们的生活和出行方式带来的巨大改变。

    郭继舜说，提高人们对自动驾驶安全的信心，加速自动驾驶汽车的普及，主要责任来自于自动驾驶的研发者，车厂和科技公司有责任向社会普及自动驾驶技术。

    所以，一方面，车厂要通过真正的驾乘体验，邀请大家试乘，来向非专业人士、普通民众及客户科普自动驾驶；另一方面，车厂也应当让自动驾驶车辆更加人性化，让人们觉得身边的不止是一辆车。自动驾驶车辆就像人们的“爱人”一样，是有感情的，让车成为能陪伴人们远行、见证成长、分享喜悦的朋友。

    整车厂商如何让车辆更加人性化？例如，自动驾驶车辆刚刚停在斑马线前，旁边有行人过马路，便可以通过自动驾驶车辆的液晶屏显示“请您先走，我等你走”。这其实就是一种人车互动，行人一看便知道可以安全通行。

    很多时候，一个自动驾驶车辆停靠马路上，车里还没有人，行人是便无法判断自动驾驶车辆是死机了？卡住了？还是在等行人通行？这时，自动驾驶车辆就需要给出这样一个明确交互。

    郭继舜还介绍，现有一些公司，如戴姆勒，会在礼让行人时，让车灯投影出一条斑马线，行人看到了就知道自己可以安全通行了。所以其实车厂需要设置一些更加人性化的功能，赋予车辆个性，这样人们就觉得自动驾驶车辆更像是一个朋友，进一步消除自动驾驶的隔阂感，从而使人们对自动驾驶更有信心。

    自动驾驶车辆越智能，共享的可能性就越大

    在谈及自动驾驶车辆的未来发展趋势时，郭继舜介绍到，当车辆越来越智能的时候，它的成本也在提高，普通人的购买压力也会增大。

    这个时候，自行车共享模式便成为了一个可供参考的模式。相对而言，车辆价格高、功能强，但利用率却不高。通常而言一辆车一天85%的时间，并没有真正在使用；同时一般车辆只载一两人，并没有坐满，闲置时间较多。

    如果智能化车辆，保证人们随叫随到，同时能够保证乘坐空间的私密性，可以在车中办公，接商业涉密电话，这时车辆的利用率就会更高。

    郭继舜认为，车辆越智能共享的可能性就越大，比如即使有上下班高峰的潮汐现象，乘客在目的地下车后，车辆也能够自动驾驶再回到地铁口，或是去到其他地方继续接客。显而易见，车辆的共享化是自动驾驶未来趋势。

    随着车辆的使用效率提高，未来很可能三五个人共享一台自动驾驶汽车，车辆的保有量会下降，车厂会从过去的增量时代，进入存量时代，从而进入一个使用率更高，车辆数量减少的时代。

    在此背景下，车厂很难单独靠造车维系增长体量，所以更多车厂要投身于出行相关的服务运营上，通过为用户提供出行服务来获利。正如广汽原先只是造车企业，但现在的口号是：为人类美好移动生活持续创造价值。